“更适合国内路况”的CLTC新标准 为啥更坑“电动爹”了?

 1个月前     36  
“更适合国内路况”的CLTC新标准 为啥更坑“电动爹”了?

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冬至之后,北方大部分地区将进入严寒,随着气温日渐下降,而新能源汽车又将面临一年一度的“大考”——续航衰减。尽管最近一年时间,新能源汽车的销量持续攀升,但冬季低温续航大打折扣的“魔咒”仍困扰车主。

夏天充一次电能开两三天的纯电动汽车,一到了冬天,一天一充也许都很难满足车主日常通勤的需求。更令人苦恼的是,新能源车低温下的充电速度也会变慢。大冬天出门寻桩充电,别提有多痛苦了。

因此,不少北方用户,对纯电动汽车持观望态度,并希望随着技术进步与发展,纯电动汽车低温续航“打折”问题能够早日攻克。最不济,也要等到充电设施进一步完善,冬季充电不再成难题时,再选择购买。

然而,行业人士指出,今年上市的纯电动汽车,在即将到来的冬季——电池衰减问题非但没有明显改善,续航“折扣”反而会更大,低温续航“打五折”或许将成为常态。

那么,这究竟隐藏了什么玄机?

CLTC工况标准为何更“虚”了?

关心新能源汽车行业的消费者可能会发现,今年上市的纯电动汽车,官方标称的续航里程,都有一定程度的提升。即便是年度小改款的纯电动车型,其标称续航在电池包容量保持不变的情况下,提升了10%左右。

事实上,新车续航提升,并不是因为行业技术进步,而是续航测试标准之变:由原先的NEDC工况,变成了号称是“更符合中国国情”的CLTC工况,从而导致纯电动车续航突增。

“同一台电动车,CLTC工况下续航会比NEDC工况高不少,但也更虚。”汽车测试工程师李海洋(化名)表示,目前,国内消费者在购买纯电动汽车时,都习惯将NEDC工况下的续航打八折,作为实际续航里程参考值。

但CLTC标准对纯电动汽车而言,似乎更“友好”一些:

毕竟相比NEDC标准最高120km/h的高速工况,CLTC极速工况只有114km/h,且低速工况时长(测试里程)占比也比较高,平均测试速度低于 NEDC 标准。

事实上,相比NEDC,更符合国内城市较为拥堵的用车场景,测试燃油车,其实际油耗、续航更准确。

但要知道,与燃油车高速省油不同,纯电动汽车在低速工况下,其耗电量远低于高速工况。据李海洋测试,纯电动汽车在120km/h高速巡航的耗电量,是60km/h耗电量的1.5~1.8倍。

“经常高峰通勤、市区用车的车主可能会感觉,CLTC续航还是挺准确的,但只要跑几趟快速路、高速公路,立马会发现续航、电量掉得比预期的要快。”他坦言,消费者买了纯电动汽车,不可能不上高速,一直在市里跑。

因此,有不少车主也都抱怨,今年刚刚购买的纯电动汽车,要比上一代(即NEDC工况下测试)车型的续航,更虚一些。若NEDC工况续航约等于实际续航里程的话,CLTC 续航就要打七五折、甚至七折才贴近实际里程。

换句话说——今年如果消费者仍以“八折”估算纯电动汽车实际续航里程的话,有可能要吃大亏。原先计划的“三天一充”也许会变成“两天一充”才能满足日常的使用。

“要是夏天标称续航都要打上七折的话,冬天实际续航的落差也将更大。”李海洋坦言,与部分车企、新势力不同的是,经过测试之后,他所在企业决定,目前在售的车型,对外所宣称的续航里程值,仍以NECD工况为准。

至于原因,是避免纯电动车冬季的实际续航,落差较大,遭车主用户投诉,影响品牌的口碑。有行业人士指出,纯电动车CLTC续航里程比 NEDC 更虚,可企业是依据目前现有的标准测试,并不存在造假或“忽悠”消费者的情况。

可今年上半年,国内新车销售,纯电动车的渗透率已经超过了21%,如此高的渗透率,加上消费者对工况续航偏低的抱怨也由来已久,为何行业的续航标准仍“向虚”而行?

电动车仍缺乏专属测试标准

想要搞清楚,纯电动汽车标称续航里程为何“脱实向虚”,或许要从目前国内最主流的工况测试标准谈起。事实上,不管是NEDC也好,CLTC也罢,全都不是纯电动汽车专属的里程测试标准。

NEDC全称“新欧洲驾驶周期”,顾名思义,是行业早期缺乏相应工况测试标准时,工信部、行业普遍较为认可的测试标准。有行业人士透露,NEDC 在欧洲针对的测试车型是传统燃油车,且测试得出的数据也并不靠谱。

更加贴合中国实际用车场景的CLTC,也并不是专门针对新能源、尤其是纯电动汽车推出的测试标准,对燃油车而言,CLTC工况要比不靠谱的NEDC标准更加严苛。

但由于纯电动汽车与燃油车在实际用车环境下,存在较多变量,纯电动汽车套用CLTC 标准,无疑放大了测试续航与实际行驶里程间的差距。此外,无论NEDC或 CLTC,都是在实验室中模拟用车工况,与现实环境均有偏差。

“NEDC和CLTC只是工况速度、周期差异,但都是在台架上完成测试。”李海洋表示,冬季低温环境下,对于传统燃油车油耗、续航几乎没影响的暖风,对纯电动汽车影响巨大。

毕竟,没有发动机余热可以利用的纯电动汽车,给电池包加热、乘员取暖用的都是电,即便是最先进的热泵系统,也需要一定的电量予以驱动。但是冬天的暖风也好,夏天的空调也罢,类似的工况在NEDC、CLTC标准中,均未纳入。

“既然标准行业内认可,车企自然不会在测试时加入变量,对自己不利。”他强调,纯电动汽车在较理想的实验室环境中,测试续航里程,结果本身就偏虚。一到冬天,锂电池特性使然,续航将会衰减。

更何况,车主冬天开车出行,不可能跟在实验室里一样,不开启暖风功能。可开了暖风,续航自然再打折扣。据李海洋估测,一旦北方气温低于零下7度,有很多采用了CLTC工况续航的电动车,实际里程将打五折甚至四折。

当然,在看了几年冬季“裹棉被”开车的段子之后,不少准车主都学精了,只选择实际路测当中,冬季续航衰减最低的车型。

“但媒体要生存,自然不可能做到完全中立,测试车型表现肯定有所侧重,这也不难解释,为什么不同的媒体、平台,不同纯电动车冬季路测成绩的差异,会有一定差别。同样的环境、里程,油门踩狠点,实际续航也会降低。”

李海洋坦言,目前纯电动汽车之所以是“电动爹”,且一到冬季续航就成了一门玄学,都是因为当下行业缺乏有针对性的、能够让消费者了解产品真实特性的测试标准。

毕竟,测试标准就像大学里的期末考试,在较为轻松的行业氛围下,新能源车企自然会选择更容易得分的“考卷”完成。至于成绩,当然是60分、不挂科即可。

低温测试缺位令续航焦虑难解

那么,打算买新能源、尤其是纯电动汽车的消费者,是否就无从了解产品的真实特性、冬季续航了呢?

今年以来,CLTC续航偏虚的问题,在网络上引起了广泛讨论。然而,也有行业大V认为,用户抱怨CLTC标准下,纯电动汽车续航太虚,实在是有些矫情。

该人士认为:从纯电动车的角度看,WLTP、CLTC与传统的NEDC标准,本质并无差别,消费者在选购新车时,只需给工况标准下标称续航,乘以一个所谓的特定系数,即可得出较为准确的实际续航。

即CLTC*0.8、NECD*0.85,大概等于更贴近实际续航的WLTP工况。更直言,纯电动汽车只是“拼个单”凑合用就行了,没必要专门花人力、物力去改标准。

据公安部统计,截至9月底,全国新能源汽车保有量达1149万辆,占汽车保有量的3.65%。其中,纯电动汽车保有量926万辆,占新能源汽车总量的80.56%。

再加上,电动化已然成为成为碳中和下汽车工业发展的大趋势。如此看来,纯电动汽车还只是“拼个单”般简单么?年年冬季面临“大考”的纯电动汽车,其适用测试标准,不该是“乘个系数”,再问一问车型的低温口碑那么草率。

“更适合国内路况”的CLTC新标准 为啥更坑“电动爹”了?

(注:全球电动汽车到2025年的发展趋势)

“消费者如果无法根据用车的场景,经常跑的路况,或所在的区域,透明、简单地选择合适续航里程的车型,就无法解决续航焦虑、充电焦虑问题,毕竟,合理规划充电线路的前提,是知道电动车实际能跑多远,冬季能跑多远。”

李海洋驳斥道,尤其在目前,国内充电基础设施的增量,已然赶不上新能源汽车增量的现状下,消费者能够清晰地了解纯电动车在夏季、冬季,最低能跑多远里程,才尤为重要。

这也是避免高速、长途出行时,纯电动汽车因错估续航里程,导致趴窝的关键。因此,制定更合理的电动车专属续航标准,甚至让测试“脱离”实验室的台架,增加贴合实际用车环境的变量,迫在眉睫。

今年年中,中汽中心发布的《微型电动汽车专项评价规程》,将低温续航、低温充电,纳入测试内容里。尽管规程针对的是微型电动汽车,但也期盼类似的测试内容,能在更多级别纯电动汽车上,得到广泛推广及应用。

只有相关行业标准得到完善,才能从根本上,杜绝车企在电动汽车的续航测试上浑水摸鱼,普通消费者也能更直观地了解到电动汽车在夏季、冬季环境真实的续航里程,从而选择合适的产品。

“更适合国内路况”的CLTC新标准 为啥更坑“电动爹”了?

车充电(www.chechongdian.com)是新能源汽车资讯网站,新能源汽车(电动汽车,插电混动汽车,氢动力,太阳能汽车)是指采用非常规的车用燃料作为动力来源,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

来源:快科技

发布用户:电动车 发表于 1个月前,共 3579 字。“更适合国内路况”的CLTC新标准 为啥更坑“电动爹”了? | 车充电
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